Du som ofta åker tåg i Storbritannien har kanske sett att järnvägsbolagen nu sakta men säkert förstatligas. Det här har hänt tidigare, efter andra världskriget men så privatiserades allt igen i mitten av 1990-talet. Hur kommer det sig att det här tycks gå i vågor på det här viset? Om det och väldigt mycket annat kan du läsa i boken Fire & Steam – How the Railways Transformed Britain av Christian Wolmar

Boken börjar vid just järnvägens födelse med kända namn som Stephenson och tar upp hur det alls blev en järnvägsutbyggnad. Pionjärerna ville nämligen visa att tåg var ett mycket mer tidseffektivt sätt att transportera gods än på de många kanaler som byggts i inte minst Nordengland och det här skrämde såklart slag på kanalbolagen som länge motarbetade alla försök till politiskt intresse. Det gjorde även många av de stora jordägare som inte ville ha sina ägor sönderskurna av detta nya och oprövade fenomen. Så småningom övertygade järnvägen tillräckligt och byggdes ut mer och mer men av många olika bolag. Detta ledde till att det på flera ställen byggdes närmast parallella sträckor i populära delar av landet. Det enda man kom överens om tidigt var spårvidden men det var mer av praktiska skäl kring last och balanserade vagnsbyggen än för att man var överens om så värst mycket. Den kände järnvägsmannen och tunnelkonstruktören Isambard Kingdom Brunel som du som reser mycket i sydvästra England och från Paddington nog hört talas om gjorde ett undantag när han byggde stambanan ditåt men efter hans död ändrades den till standard. Lok och vagnar var helt olika hos de olika bolagen eftersom de anlitade olika ingenjörer och hade olika fokus. Boken tar i huvudsak upp passagerartrafik och där varierade utbudet kraftigt. Vissa satsade på överklassen och bekvämlighet, andra på att ha kvar eller uppgradera tredjeklass om geografin gjorde detta relevant. Hastigheterna varierade också de beroende på vad bolagen ville med sina olika linjer. Ibland tävlade de med varandra och ibland kom de överens om olika tider för olika avtal mellan till exempel London och Skottland när de linjerna väl byggdes.

Alla dessa olika linjer var såklart också det som gjorde att Londons olika stationer byggdes. Alla de stora bolagen hade egna men det fanns vissa som var tvungna att senare dela. Du som använder Victoria Station ofta har kanske undrat varför den ser så märklig avdelad ut. Boken ger dig svaret. Paddington kom mest till på grund av heta diskussioner om den då vackra stationen Euston visar det sig. Utan dessa diskussioner hade du kanske åkt till Cornwall därifrån istället.

Euston idag är ju betydligt fulare och den senare halvan av boken tar upp just 1900-talets moderniseringar för en ökande befolkning som nu också pendlade inte minst in till London nu när tågen fått upp hastigheten. Du får läsa om hur järnvägsbolagen hjälpte till under krigen men under 30-talet och framåt inte riktigt hängde med när plötsligt bilen blivit mer och mer vanlig. Efter båda krigen gick det dåligt för bolagen och ingen hade råd att rusta upp något men fick heller ingen hjälp politiskt av olika regeringar. Inte ens rätt att höja priserna på sina tjänster för att kunna konkurrera med lastbilar om gods eller med fler och fler bilägare fick de. Det här känns ju igen från idag och Wolmar utvecklar den biten en hel del så läsaren ska förstå. Här kommer sedan det första förstatligandet in och vad det ledde till. Bland annat delades bolagen upp i olika regioner med sin expertis. Bäst gick det för Southern och South Western med sina många pendlare och som också hade direktörer med förstånd att börja elektrifiera. Varför just det har varit så svårt för britterna får du också veta i boken liksom varför just södra England blivit det lilla helsike det ofta är för Londons pendlare. Det har historiskt varit en rörig utveckling mellan bolagen där.

Ett namn du som gillar tåg kan ha hört är Beeching som på 1960-talet fick i uppdrag att stänga olönsamma smålinjer vilket är en av orsakerna till att du idag inte kan åka tåg genom Wensleydale i Yorkshire eller till Padstow i Cornwall för att ta ett par exempel jag själv är frustrerad över. Apropå detta får även transportminister Barbara Castle ett omnämnande i boken vilket jag gillar eftersom det bästa hon gjort för mig är att rädda den vackra lilla linjen till St Ives. Idag är många turister tacksamma över detta och just den biten glömdes helt bort när det räknades på vilka linjer som skulle läggas ner och varför.

Christian Wolmar är en av Storbritanniens mest kända järnvägsskribenter och det märks verkligen. Han har förövrigt svensk mamma men lär inte prata mycket svenska själv. Däremot har jag sett honom intervjuas i svensk media.

Boken är från 2007 och tar därför inte upp det allra senaste men är fortfarande väldigt läsvärd inte minst för att den är så informativ för oss tågresenärer. Även jag som jobbade åt brittiska banverket och ett signalbolag mitt under senaste privatiseringen fick massor av aha-upplevelser under läsningen trots allt jag redan visste innan från mitt liv med en järnvägsfamilj i knutpunkten York där gator fått namn av de stora i branschen. Det här är en bok för alla som älskar järnvägshistoria, London och att åka tåg i Storbritannien men också bara gillar historia och samhällsplanering i största allmänhet.